Video: David Godman - toinen buddha kaasupumpun haastattelussa (Marraskuu 2024)
Viime huhtikuussa minut kutsuttiin osallistumaan FutureCast -tapahtumaan Kalifornian Palo Altossa sijaitsevassa AT&T-valimoissa, joka keskittyi kuljetukseen. Keskustelu keskittyi siihen, kuinka tekniikka on valmis hajottamaan autoa. Yksi moderaattoreista mainitsi jo varhaisessa vaiheessa, että tarvitaan "hallituksen kuukausua" ajoneuvojen välisen (V2) -viestinnän nopeuttamiseksi, jotta autot voisivat olla yhteydessä toisiinsa onnettomuuksien välttämiseksi, liikennevirran lisäämiseksi ja päästöjen vähentämiseksi.
Läsnä olleessa Piilaakson väkijoukossa vallitsi yleinen yksimielisyys siitä, että näin ei tapahdu koskaan . Joten piippauduin huomauttaakseni, että se oli jo tapahtumassa ja että hallitus oli keskellä suorittamassa 3000 ajoneuvoon kytketyn auton kenttäkoetta Ann Arborissa, Michiganissa. Päätellen siitä, että ryhmältä, joka yleensä innokkaasti kommentoi kameraa, ei ole annettu nopeaa vastausta, perustelin, että läsnä oleva tekninen älymystö ei ollut tietoinen kansallisen moottoritieliikenteen turvallisuushallinnon (NHTSA) massiivisesta turvallisuuspilotin "mallin käyttöönotto" -ohjelmasta, jolla oli aloitettiin elokuussa 2012.
Nyt kun Safety Pilot -ohjelma on saatu päätökseen, rehuilmoittajat ilmoittivat tällä viikolla haluavansa siirtyä eteenpäin tekniikan käytöllä saadakseen autot "puhumaan" keskenään. NHTSA kertoi viimeisteltävän kenttäkokeesta saatuja tietoja ja aikoo julkaista pian raportin viraston havainnoista. Mutta iso (jos suurelta osin odotetaan) uutinen on, että NHTSA "aloittaa työskentelyn säädösehdotuksen kanssa, joka edellyttäisi V2V-laitteita uusissa ajoneuvoissa tulevana vuonna", virasto totesi lausunnossaan.
Ensinnäkin V2V-tekniikan nopea perusta, jonka liittohallitus haluaa valtuuttaa kaikille uusille ajoneuvoille. Se sisältää pienen transponderin, joka lähettää signaalin Wi-Fi-kaltaisen verkon välityksellä, käyttämällä DSRC (Dedicated Short Range Communication) -nimistä tekniikkaa, mikä antaa autoille mahdollisuuden kommunikoida ja välttää onnettomuuksia. Esimerkiksi, jos auto ei pysähdy punaisen valon takia tai jos edessä on pysähtynyt ajoneuvo, läheisyydessä olevat kuljettajat saavat ääni- ja visuaaliset varoitukset. Toisin kuin "kuljettajan avustavat" järjestelmät, kuten kaistapoistuminen ja eteenpäin tapahtuvien törmäysten estäminen, V2V-tekniikka ei ota auton hallintaa onnettomuuden välttämiseksi.
Kuljetusministeri Anthony Foxx totesi NHTSA: n ilmoitukseen liittyvässä lausunnossa, että "tämän tekniikan potentiaali on ehdottoman valtava" ja voi "auttaa kuljettajia välttämään 70-80 prosenttia kaatumisista". Ja vaikka autoyritykset melkein pääsääntöisesti vastustavat reflektiivisesti sääntelyä, joka voi lisätä kustannuksia ajoneuvoihin, melkein jokainen valmistaja työskentelee jo jonkinlaisen V2V-tekniikan parissa. Lisäksi useat saksalaiset autovalmistajat ja megatoimittaja Continental ovat tehneet yhteistyötä pilottiohjelmassa, jossa yhdistetään V2V ja ajoneuvojen välinen viestintä (V2I), jotta autot voivat puhua myös liikennesignaaleihin ja muihin ajotielle.
Mutta vaikka tekniikka on todistettu 3 000 plus ajoneuvoissa - mukaan lukien linja-autot, kuorma-autot ja jopa moottoripyörät autojen lisäksi - NHTSA: n koko vuoden mallin käyttöönotossa, muut kysymykset, kuten hinnoittelu, yksityisyys ja kyky varustaa vanhoja autoja, herättävät esiin huolenaiheita. "Ainoa turvallisuus ja yksityisyys, kuten kuluttajien hyväksyntä, kohtuuhintaisuus, kriittisen massan saavuttaminen" verkkovaikutuksen "mahdollistamiseksi ja tarvittavan oikeudellisen ja sääntelykehyksen luominen", sanoi autovalmistajien liiton ammattiryhmä. lausunnossa.
Mutta meidän ei tarvitse joutua odottamaan, että määräykset kulkevat pitkän ja mutkittelevan reitin hallituksen hallien läpi, ennen kuin autot voivat puhua keskenään tai tien päällä oleville jalankulkijoille. Ja yksityisyyden, markkinoille pääsyn, kustannusten ja kriittisen massan hankkimisen kysymykset voivat edistyä yhtä nopeasti kuin älypuhelimissa.
Vuonna 2011 General Motors näytti prototyyppisen V2V-järjestelmän, joka ei käyttänyt DSRC-transponderia, vaan myös älypuhelinsovelluksen, joka varoitti kuljettajia sekä jalankulkijoita ja pyöräilijöitä toistensa läsnäolosta tiellä. Honda ja Qualcomm ovat myös kehittäneet järjestelmän, joka lisää DSRC-tekniikkaa älypuhelimeen hälyttämään autoja lähellä oleville jalankulkijoille. Ja GM on osoittanut järjestelmän, joka käyttää Wi-Fi Direct -nimistä tekniikkaa, joka voidaan lisätä älypuhelinsovellukseen, jotta kuljettajat voivat havaita lähellä olevat jalankulkijat.
Ehkä se on jotain, jonka minun olisi pitänyt mainita myös yleisölle FutureCast-tapahtumassa, jotta meidän ei tarvitsisi odottaa edes hallituksen kuun laukausta ratkaisemaan V2V-asioita. Ja Piilaakso voisi myös auttaa saamaan autot puhumaan.
Katso kaikki valokuvat galleriassa
