Kuljettajattomat autot: kun Internet ottaa pyörän

Niille, jotka ovat jatkuvasti turhautuneita tekniikan teollisuuden jatkuvasta epäonnistumisesta selviytyä Hollywood-tyylisistä tulevaisuuden kuvista, itse ajavat autot saattavat tuntua yhtä todennäköisiltä kuin loimen nopeus tai aikamatkustavat kyborgia. Mutta toisin kuin nämä muut toteutumattomat tieteelliset lupaukset, meillä on tekniikka, jota tarvitaan kuljettajattomien autojen toteuttamiseksi nyt. Itse asiassa täysin automatisoidut ajoneuvot ovat kaupallisen kannattavuuden reunalla.

Kun tutkijat ympäri maailmaa etsivät edelleen itsenäistä ajo-ohjelmistoa, he myös ennakoivat sen mahdollisia vaikutuksia. Avainten luovuttaminen algoritmeille tarkoittaa, että autoistamme tulee käytännössä tietotekniikkaa. Mutta toisin kuin kannettavat tietokoneet ja älypuhelimet, kytketyt autot muuttavat maailmaa ympärillämme.

Inching kohti välttämättömyyttä

Sen lisäksi, että erittäin paljon beta-tilassa olevia täysin automatisoituja ajoneuvoja (AV), joita tällä hetkellä testataan Googlen kaltaisella tiellä, ovat tekniikat, jotka auttavat autoja toimimaan ainakin jonkin verran itsenäisesti, olleet kanssamme vuosia ja joissain tapauksissa vuosikymmeniä.

Vuonna 2013 Kansallinen valtatieliikenneturvallisuushallinto (NHTSA) julkaisi suunnitelman, jossa hahmoteltiin, miten edistyneet automaatiomuodot tulisi ottaa käyttöön julkisilla teillä. Se sisälsi viisi autonomiatasoa, jotka vaihtelivat tasolta 0 ("Ei automaatiota") tasoon 4 ("Täydellinen itseohjautuva automaatio").

Suurin osa tien päällä olevista autoista on joko tasoa 1 (kuljettaja hallitsee kaikkea) tai tasoa 2 (joka sisältää uudempia kelloja ja vilkkuja, kuten mukautuva vakionopeussäädin ja automaattinen kaistan keskitys). Taso 3 tarjoaa rajoitetun itseohjautuvan automaation; kuljettajien odotetaan edelleen johtavan komentajan navigointia tietyissä pisteissä matkaa pitkin. Kun olemme saavuttaneet tason 4, matkustajat vain nousevat sisään ja sanovat "Hei Siri, vie minut isoäidin taloon". Sitä Google työskentelee; sen prototyypillä ei ole ohjauspyörää tai polkimia (video alla), vaikka Kalifornian kaduilla tällä hetkellä risteilevät Pikku Tikes-esque -autot vaativat niitä nyt lain mukaan.

Ennen kuin jotakin tasolle 4 lähestyvästä päästään irti luonnosta, on kuitenkin puututtava vähäiseen määrään oikeudellisia, eettisiä ja teknisiä kysymyksiä - esimerkiksi Googlen autojen antureilla on edelleen ilmoitettu olevan vaikeuksia havaita pussin puhaltamisen välillä. tuulessa ja peura, joka galoppasi vastakkaiseen liikenteeseen. Silti on hyvä veto, että suurin osa tätä lukevista ihmisistä näkee autonomisen auton kadulla heidän lähelläan elinaikanaan.

Autonvalmistajat, mukaan lukien Tesla, Toyota ja Volvo, ovat jo luvanneet toimittaa täysin itsenäisiä ajoneuvoja tämän vuosikymmenen loppuun mennessä. Kysymys ei ole enää "Onko se mahdollista?" vaan "Kuinka kauan, kunnes se on saatavilla"?

"Näen kahdenlaisia ​​skenaarioita", sanoo professori Raj Rajkumar, General Motors-Carnegie Mellon Collaborative Research Lab -yrityksen johtaja. "Ensinnäkin voin nähdä, että ajoneuvoja käytetään rajoittavissa tilanteissa, joissa tie on poissa jalankulkijoilta ja pyöräilijöiltä, ​​ja ajoneuvo voisi pysähtyä vain määrättyihin paikkoihin. Ihmiset nousisivat ajoneuvosta tai poistuivat siitä tietyissä paikoissa - aivan kuin sukkula. Esimerkiksi. Näen tämän tapahtuvan kahden tai kolmen vuoden kuluttua."

Rajkumar ehdottaa myös, että voisimme nähdä jatkuvan ominaisuuksien esittelyn (esimerkiksi GM: n superristeily tai Mercedes-Benzin ohjausapu). Hänen mukaansa tämä vakaa lisäys voi viedä meidät tason 4 automaatioon "noin 10 vuodessa".

"Mielestäni olemme oikealla radalla. Tekniikka on osoitettu suhteellisen rajoitetuissa tilanteissa - esimerkiksi alueilla, joilla ei ole rankkaa sadetta tai lunta", Rajkumar huomauttaa (vaikka aiemmin tänä vuonna Ford aloitti testauksen autonomisista ajoneuvoistaan) lumessa). "Sitten meillä on ollut myös joukko viimeaikaisia ​​tapahtumia, joissa ihmisten kuljettajien ja itse ajavien ajoneuvojen vuorovaikutus on edelleen tarkennettu."

Ralekumalla "Rajkumar" viittasi diplomaattisesti useisiin äskettäisiin AV-ajoneuvoihin liittyviin onnettomuuksiin, jotka johtuivat pääosin ihmisten ohjaamista ajoneuvoista, jotka jakavat tien heidän kanssaan. Haastattelumme pidettiin muutama viikko ennen kuin yleisö sai tietää NHTSA: n tutkimuksesta ensimmäiseksi tiedetyksi kuolemantapaudeksi, joka sisälsi itse ajavaa tekniikkaa.

Tässä tapauksessa varhainen omaksija uskoi hiukan liikaa uskoaan puoliautomaattiseen automaattiohjausominaisuuteen Tesla-mallissaan S. Hän luottaa siihen, että hänen autollaan pystytään purkamaan horisontin kirkkaasti valaistu taivas ja valkoisen puolen välillä. Traktorin perävaunu kulkee kohtisuoraan valtatien yli. Se ei ollut.

Ei pidä julistaa ihmisen kuolemaa tilastoksi, mutta historia näkee todennäköisesti tämän onnettomuuden kauheana askeleena takaisin ennen kuin ryhdymme eteenpäin useita jättiläismäisiä harppauksia yleisen turvallisuuden suhteen. Toisin kuin suuri joukko tappavaa onnettomuutta ympäröivää median vimmaa, tämä tapahtuma lisää teiden automaation tarvetta, ei vähemmän.

Vaarallisin asia mitä teet joka päivä

Turvallisuuden puolestapuhujat, sääntelijät ja autoteollisuus huomauttavat nopeasti, että Amerikan tiet ovat turvallisempia kuin missään vaiheessa historiaa. Tiekuolemat ovat lähes puolittuneet viimeisen neljän vuosikymmenen aikana - laskeneen 53 000: sta vuonna 1970 - 33 000: een vuonna 2014 - mikä on vieläkin vaikuttavampi, kun otetaan huomioon, että väestö on turvonnut puoleen ja olemme kolminkertaistaneet vuosittain ajettujen mailien määrän.

Vaikka olemme edenneet pitkälle kohti verilöylyn lieventämistä, meidän ei pidä unohtaa tosiasiaa, että stadionin arvoiset ihmiset kuolevat vuosittain Yhdysvaltain teillä (plus yli miljoona enemmän ympäri maailmaa). Vaikka olet tarkkaavaisin käsillä kymmenen ja kaksi kuljettajaa, joka noudattaa aina nopeusrajoitusta eikä koskaan pääse pyörän taakse imemään edes sippaa, on hyvät mahdollisuudet, että jokin muu kuljettaja jakaa tien päälläsi ole vastuussa.

Voisimme jatkaa osittaisten ratkaisujen, kuten turvavyölakien, rypistysvyöhykkeiden ja mediaanivirtauksen, toteuttamista tai voimme hyväksyä taustalla olevan ongelman: ihmiskunnan. Hyvä uutinen (kansanterveyden kannalta) on, että ihmiset ovat helposti korjattavissa oleva ongelma - teknisesti ottaen.

Kuten kaikki monimutkaiset koneet, myös AV-laitteet eivät ole yhden teknisen läpimurron tulosta. Suurin osa nykyisistä malleista sisältää monentyyppisiä antureita (optiset kamerat, RADAR, LiDAR), jotka tarjoavat tasaisen reaaliaikaisen tiedon virran yhä "viisaammille" algoritmeille. Erityisesti AV: t käyttävät "koneoppimisalgoritmeja". Koneoppiminen on tekoälyn osajoukko, jonka avulla tietokoneet voivat reagoida uusiin skenaarioihin, joita ei ole erityisesti ohjelmoitu kohtaamaan (koska mikään ohjelma ei voinut ennakoida jokaista tien mahdollisuutta).

"Alalla asiantuntijoiden kannalta he ovat kaikki melko saavuttaneet yksimielisyyden siitä, että mikään yksittäinen mittaustekniikka tai mikään yksittäinen algoritmeja ei riitä saavuttamaan robustustasoa, jolla ihminen ajaisi", sanoo Jim McBride, Fordin autonomisten ajoneuvojen vanhempi tekninen johtaja. "Käytämme mitä tahansa mahdollista tietoa ja useita havaintoihin liittyviä algoritmeja saadaksemme maailman tarkin kuvan."

Nopeiden elämää tai kuolemaa koskevien päätösten luovuttamisesta koneille voi olla perusteltua epäröintiä. (Popkysely: Oikeallasi oleva unelias kuljettaja ajautuu kaistallesi. Pitäisikö sinun yrittää ohittaa maastoauto vasemmalla kuuden perheen kanssa tai pysähtyä lyhyelle ja toivoa, että takana oleva 18-pyöräinen hidastuu ajan myötä?) Mutta AV: n kirjaimellisesti super-inhimillinen tietoisuus voi mahdollisesti estää näiden läheisen puhelun skenaarioiden edes tapahtuvan.

Autonomisen päätöksenteon etiikan suhteen "koska tarkoituksena on, koska meillä on niin suuri tilannetietoisuus, olla päästä ensin näihin tehtäviin", sanoo McBride. "Monet näistä vaikeista päätöksistä johtuvat siitä, että ihmiset ovat tarkkailemattomia tai heillä ei ole 360 ​​asteen näkymää heidän ympärillään. Me kohtaamme sellaiset tilanteet paljon harvemmin kuin ihminen."

Polku itse ajavaan kriittiseen massaan on todennäköisesti sotkuinen - mutta toivottavasti ei tappava, etenkin kun siirrymme siirtymäajankohtaan, kun tiet ovat neuronien ja algoritmien ohjaamien autojen yhteisiä. Tätä varten julkinen ja yksityinen yritys pyrkii kehittämään ratkaisuja, kuten ajoneuvojen ja ajoneuvojen (V2V) ja ajoneuvojen ja infrastruktuurien (V2I) viestintätekniikoita, jotka teoreettisesti estäisivät onnettomuuksia, kuten Teslan Autopilot. Mutta mikä tärkeintä, ne toimivat yhdessä AV: n sisäänrakennetun tekniikan kanssa varmistaakseen, että se toimii ennustettavasti, tehokkaasti ja turvallisesti.

Sen lisäksi, että toimitamme mahdollisesti seurauksellisia päätöksiä robotille (ja kyllä, AV-laitteet ovat robotteja), erittäin suuri mahdollisuus, että he loukkaavat turpeitamme, saavat aikaan polven äärettömän levottomuuden monien ihmisten keskuudessa. Mutta historia on osoittanut, että yhteiskunta oppii väistämättä omaksumaan sen keskellä olevien tunteettomien kokonaisuuksien edut, olivatpa ne sitten kasvottomia ATM-koneita, jotka tarjoavat mukavuuksia 24–7, tai automatisoitujen lentokenttämonoreittien, jotka toimivat vähän tai ei-ihmisen valvonnassa, täydellistä täydellisyyttä.

"Kuluttajien hyväksyntä tulee olemaan kuin kytkimen kääntäminen. Kuulen usein esimerkiksi" en halua, että auto ajaa minua "tai" kuinka voit luottaa koneeseen? "", Sanoo autoon liittyvä asiantuntija, toimitusjohtaja ja perustaja. C3-ryhmästä, Doug Newcomb. "Luotan koneeseen enemmän kuin luotan teini-ikäiseen kuljettajaan tai 89-vuotiaan isäni tai joku tekstiviesteihin ja ajamiseen. Nämä anturit tekevät jatkuvasti yhtä asiaa: Katselevat tietä. Tekniikka on täällä. Ei ole epäilystäkään se."

Mahdollisuus vähentää kuolemantapauksia saattaa olla tämän tekniikan vakuuttavin syy , mutta se ei ole kaukana ainoasta hyödystä. AV-laitteet avaavat maailman ihmisille, joilla ei ole pääsyä analogiselle tielle taloudellisten, lääketieteellisten tai lakisääteisten kieltojen takia. Jopa niillä, joilla on keinot ja kyvyt, ohjaimeton tekniikka mullistaa täysin tavan, jonka saamme A: sta B: hen.

Odotetaan mallia T

Uusi asuntorakennus San Franciscon Outer Sunset -alueella teki hiljattain otsikoita epätavallisesta tarjouksesta, jota se laajensi mahdollisille asukkaille. Kehittäjät maksavat vuokralaisille yhteistyössä sovelluspohjaisen autovuokraamoyhtiön Uberin kanssa 100 dollarin kuukausipalkkion, jos he suostuvat olemaan omistamatta autoa. Uber puolestaan ​​korkit jakoi "Uber Pool" -matkoja julkisen liikenteen solmukohteille ja sieltä 5 dollarilla.

Sopimus on voitto asukkaille, jotka ovat tyytyväisiä tekniikan käyttöön ja kosmopoliittiseen elämäntapaan, koska se eliminoi autojen omistamisen vaivat. Se on voitto kehittäjän näkökulmasta, koska se poistaa tarpeen maapallon pysäköinnistä paikan päällä. Ja Uber on aina onnellinen, kun vähemmän ihmisiä ajaa itseään. Mutta tämä sopimus saattaa myös tarjota näkemyksen tulevasta itse ajavasta maailmasta.

Päätös luopua autonomistuksesta vie jätteitä American Dreamin pitkäaikaiselle pylväälle, mutta päätöksen tekevät yhä useammat amerikkalaiset, jotkut innostuneesti. Michiganin yliopiston äskettäisessä tutkimuksessa todettiin, että lupakirjojen saaneiden osuus on laskenut lähes kaikissa ikäryhmissä viime vuosikymmeninä, mutta etenkin teini-ikäisten keskuudessa. Vuonna 2014 vain 24, 5 prosentilla 16-vuotiaista ja 69 prosentilla 19-vuotiaista oli lisenssi; vertaa näitä lukuja vuoteen 1983, jolloin nämä luvut olivat vastaavasti 46, 2 prosenttia ja 87, 3 prosenttia.

Aiempien sukupolvien kanssa niin perustavanlaatuinen myytos autonomistuksesta näyttää jo kauan sitten saavuttaneen huippunsa, eikä siinä ole merkkejä hidastumisesta. Millennium-luvut ovat tulleet aikuisuuteen tietäen vain taloudellista ja globaalia epävakautta, ja ovat siten siirtyneet pois vältettävistä taloudellisista velvoitteista. Onneksi he (ja niiden takana vieläkin linkitetty "Z-sukupolvi") tuntevat hyvin välineet, joiden avulla ne voivat välttää nämä sitoumukset "jakamistalouden" kautta. Tämä on sukupolvien suuntaus, joka houkuttelee moitteettomia yritysvetoja Piilaaksosta Detroitiin.

Neljännesvuosittaisesta raportista kivisen näkökulmasta katsottuna vähiten tärkeät ainesosat ridesharing-mallissa ovat hiilipohjaiset elämämuodot pyörällä käsin. Uber on toistuvasti osoittanut, että uranpituisten suhteiden kehittäminen ihmisten kuljettajien kanssa ei ole elintärkeää sen pitkän aikavälin tavoitteille. Viimeaikaiset sijoitukset saattavat kuitenkin paljastaa yrityksen prioriteetit tulevaisuudelle (varmasti siihen mennessä, kun IPO-kello osuu keskiyöhön).

Huolimatta siitä, että Uber vain äskettäin flirttaili kannattavuudella, se on varannut paljon resursseja itse ajavaan T & K-toimintaan. Vuoden 2015 salametsästysaihe hävitti akateemisia instituutioita houkuttamalla yli 50 tutkijaa voittoa tavoittelevaan maailmaan. "Aiommeko olla osa tulevaisuutta vai vastustaako me tulevaisuutta, kuten tuo taksiteollisuus edessämme?" kysyi toimitusjohtaja Travis Kalanick. "Meille olemme tekninen yritys, joten olemme sanoneet, olkaamme osa tätä. Se on erittäin jännittävä paikka olla."

Robo-taksien kehittäminen voi todellakin olla "erittäin jännittävä paikka olla", mutta se ei ole super yksinäinen. Rival Ridesharer Lyft solmi äskettäin puolen miljardin dollarin kumppanuuden General Motorsin kanssa kehittääkseen omaa itsensä ajavaa laivastoa. Heinäkuun puolivälissä Teslan toimitusjohtaja Elon Musk esitti Teslan suunnitelman seuraavalle vuosikymmenelle, joka ennakoi yksityisomistuksessa olevista Teslaista koostuvien itsenäisten taksien kalustoa, joka voi ansaita rahaa omistajilleen, kun he eivät käytä niitä (kuten kun käyttäjät ovat työ tai nukkuminen). Toukokuussa kiinalainen ajoyhtiö Didi Chuxing ("Kiinan Uber") hyväksyi Applen miljardin dollarin investoinnin ennen elokuussa ilmoittamista sulautuvansa Uberin Kiinan kanssa.

"Autonjako-paradigmalla on erittäin voimakkaat taloudelliset kannustimet, ja siksi mielestäni tämä on yksi suurimmista kilpailuvoimista, joka ajaa tekniikkaa eteenpäin", professori Rajkumar selittää. "Mielestäni Uber on loistava esimerkki. Jokaisesta tulona pidetystä dollarista noin 75 senttiä siitä dollarista menee kuljettajalle, ihmiskuljettajalle. Mutta jos ihmisen kuljettajaa ei enää ole, se 75 senttiä putoaa kirjaimellisesti heidän Joten se on erittäin valtava kannustin Uberille yrittää saada tämä tekniikka tapahtumaan ennemmin kuin myöhemmin."

Uber-ammattilaiset ovat olleet erityisen aggressiivisia (samoin kuin sen maine) pyrkiessään tuomaan tätä tekniikkaa markkinoille. Uber aloittaa itseohjautuvien robo-taksien reaalimaailman testit Pittsburghissa myöhemmin tänä vuonna autonomisten Volvo XC90 -moottorien avulla kuljettajan istuimella olevien ihmisten kanssa.

Jopa kaikkein ikonimmista amerikkalaisista autovalmistajista, Ford Motor Companystä, on siirtynyt ajoneuvojen katselusta pelkästään ostoina, joita asiakkaat ostavat, asioista, jotka saavat asiakkaat pisteestä A pisteeseen B. Tämän vuoden CES: ssä toimitusjohtaja Mark Fields ilmoitti Fordin kääntyy kohti teknologiavetoisia "kuljetuspalveluita", mukaan lukien vaihtoehtoiset mallit, kuten ajo-osuus, vuokralle maksettavat vuokrat ja jatkuvat investoinnit itseohjautuvaan tekniikkaan. Äskettäin Fields kipsi itseohjautuvia robo-takseja (ilman polkimia ja ohjauspyöriä) vuoteen 2021 mennessä.

Fordin toimitusjohtaja Mark Fields tämän vuoden kulutuselektroniikan näyttelyssä (CES)

On selvää, miksi Big Auto investoi tähän syntyvään kenttään, mutta meidän ei pidä aliarvioida Big Techin kiinnostusta. Erityisesti meidän on pohdittava, millaisia ​​liiketoimintasuunnitelmia Piilaaksossa esiintyy, etenkin myymällä palveluille pääsyä eikä palvelua tarjoavaa tuotetta. Tämä saattaa hyvinkin tarkoittaa sitä, että itseohjautuva malli T - ensimmäinen suosittu ja edullinen ruumiillistuma, joka tuo tämän tekniikan ihmisille - ei ole asia, jonka ostat jälleenmyyjän erästä, kuten sinäkin uusi Tesla; se on palvelu, jonka tilaat puhelimellasi, kuten Netflix.

"Voit kuvitella, kun tästä tekniikasta on tullut luotettavaa, kohtuuhintaista ja niin edelleen, ihmisillä, jotka asuvat tiheässä kaupunkialueella, mukaan lukien kaupunkien alamäet ja muut, kannustin auton omistamiseen vähenee nopeasti", Rajkumar selittää. "Jos asut metroaseman vieressä, miksi tarvitset autoa? Autonominen taksi tulee sinun luoksesi aina, kun noutat puhelimen ja painat painiketta."

Jos tulevaisuus noudattaa monta vedonlyöntiä, unelma auton omistamisesta saattaa tulla Blockbuster LLC: n elämätavoitteiksi.

Älykäs asfaltti

Kun ensimmäiset analogiset autot chugga-chugga-popped tiensä kohti kriittistä massaa vuosisata sitten, suurimmat vaikutukset olivat alun perin maaseutuyhteisöihin; vuonna 1921 75 prosenttia autoista rekisteröitiin kaupungeissa, joissa oli vähemmän kuin 50 000 ihmistä. Pyörillä varustetun Internetin vaikutukset tuntuvat todennäköisesti heti kaupunkikeskuksissa.

Tungosta, toivottavaa paikkakunnilla, kuten New York City ja San Francisco, monet asukkaat päättävät jo olla omistamatta autoa. Yhteinen itseohjautuva taksijärjestelmä olisi täydellinen lisävaruste tähän elämäntapavalintaan. Sen lisäksi, että se vähentäisi yksityisomistuksessa olevien autojen määrää näillä alueilla, se antaisi kaupungeille mahdollisuuden vapautua itsensä usein tuhlaavista infrastruktuureista, jotka tulevat analogisten autojen mukana.

Itse asiassa on tällä hetkellä melko muodissa, että kosmopoliittiset keskukset houkuttelevat ajatusta autoista kokonaan. Suunnitellaan kieltää kaikki autot Oslon, Madridin, Brysselin, Pariisin, Dublinin ja Milanon keskustassa. Jopa New Yorkin kaupunki on asettanut "jalankulkijoiden aukio" maun kahlelle keskelle turistista helvettipuristusta, joka on Times Square.

Automatisoidut ajoneuvot täydentäisivät loistavasti tiheän kaupunkikeskuksen kuljettamalla ihmisen rahtia autovapaan tai kevyen vyöhykkeen reunaan ennen kuin putteroivat toisen asiakkaan tai puiston hakemiseen ja odottamaan kaukaisella tontilla. Tämä vapauttaisi hehtaarin arvokasta kaupunkitilaa, jota tällä hetkellä tuhlataan esimerkiksi viereisen pysäköinnin ja autotallien pariin. Mitä tiheämpi kaupunki, sitä nopeammin muutos todennäköisesti tapahtuu.

"Kallis ja ruuhkainen keskusta voisi todella hyötyä näistä uusista tekniikoista. Siellä maa on selvästi arvokasta", sanoo Teksasin yliopiston tekniikan professori tohtori Kara Kockelman, joka on johtanut tutkimusta siitä, kuinka AV-laitteita käyttävät julkiset ratatavaranvaihtojärjestelmät saattavat olla. toteutettu Austinin, Texasin metroalueella. "Pysäköinnin hinta on korkea. Pysäköintitilaa ei ole paljon, joten ihmiset menevät maanalaisiin tontteihin ja maksavat melko paljon."

Pysäköinti on valtava resurssiteko. Parkkipaikat - olipa kyse sitten mitatusta kohdasta kadun puolella tai monikerroksisessa yksityisessä autotallissa - ovat vähän enemmän kuin koneiden säilytyskaapit, jotka viettävät jopa 95 prosenttia ajasta istuen tyhjäkäynnillä. Kun olet poistanut pysäköinnin (sekä substantiivin että verbin) yhtälöstä, kaupunki muuttuu dramaattisesti.

"Automatisoitu auto voi tosiasiallisesti mennä etsimään pysäköintialuetta jopa kaupungin ytimen ulkopuolella, joten nämä todella tärkeät kiinteistöosat voitaisiin ohjata uuteen hyödyllisempään", selittää tri Rajkumar. "Yksi kaupunkien pormestarien näkyvästä päänsärkystä on, että keskimäärin 25 prosentista kolmasosaan autoista keskusta-alueella kulkee vain ympäri ja etsii parkkipaikkaa."

Pysäköintipisteiden poistaminen maantieltä saattaa antaa kaduille tulla laajempia (ja ehkä kompensoida tien päällä olevien AV: ien ylimääräisen liikahinnan) tai tila voidaan jakaa uudelleen jalkakäytäville tai vähittäiskaupan tilalle kaupungin prioriteettien mukaan. Julkisen tilan uudelleenarviointi avaa jopa kaupunkien ytimien ulkopuolella, koska täysin automatisoitu liikenne voi kulkea läheisemmässä muodostumisessa, mikä tarkoittaa, että moottoriteiden varrella oleva tila ja suuret moottoritiet voisivat sijaita muihin käyttötarkoituksiin.

Nämä muutokset vaikuttavat varmasti ensin suuriin kaupunkeihin, mutta niistä tulee myös osa laajempaa liikennevalikoimaa vähemmän asutuilla alueilla mallin kypsyessä.

Tiematka Internetin kautta

Niille, joilla ei ole pääsyä analogiselle tielle, tason 4 AV: t voivat osoittautua muuttuviksi. Carless-köyhillä olisi rikas uusi kuvakuljetus kuljetusvaihtoehdoista, jotka voisivat täydentää (tai joissain tapauksissa korvata) infrastruktuurin raskaan joukkoliikenteen. Lisäksi AV-laitteet voisivat avata maailman nuorille ja hyvin vanhoille, joille on kielletty ajaminen terveyden tai oikeudellisten huolenaiheiden vuoksi, ja ne olisivat ehdoton pelinvaihto vammaisille.

Kaikille nämä tekniikat voisivat pidentää fyysistä näköpiiriämme rohkaisemalla ihmisiä tekemään pidempiä matkoja, jotka muuten saattavat unohtaa kustannusten tai vaivan vuoksi.

"Siellä on paljon katkottua kysyntää, joka voi saada aikaan - ne voivat luoda uusia syitä matkustamiselle", sanoo professori Kockelman. "Ihmiset, jotka asuvat kauempana määränpäästä, saattavat aloittaa paljon kaukomatkoja viikonloppuna, jota he ovat välttäneet, koska he vaativat lipun hankkimisen etukäteen, ja lentoliput ovat kalliita."

(Jonkin verran ironista kyllä, tämä liikkumisen saavutettavuus voi itse asiassa johtaa ruuhkien lisääntymiseen tiellä. On mielenkiintoista seurata, kuinka tekniikan luontainen digitaalinen tarkkuus kompensoi kasvanut kysyntä.)

AV-laitteet voivat myös vaikuttaa harrastuksemme päätöksiin. Ensinnäkin AV-laitteet tekisivät "nimetyt ohjaimet" vanhentuneiksi. Jos ei olisi enää laillisia tai operatiivisia seurauksia, "juhliminen" ollessaan poissa ollessa lisääntyisi varmasti. Itse asiassa työmatkalaiset voivat tuntea olonsa vapaiksi osallistumaan kaikenlaisiin toimintoihin, joista he nyt pidättäytyvät. Yksi tutkija ehdotti jopa pirteästi The Toronto Sunille, että AV-autot johtavat väistämättä "paljon enemmän seksiä autoihin".

Uusien mahdollisuuksien mukaan olla yhteydessä muihin matkustajiin, äskettäin tyhjät kädet (ja silmät, korvat ja muut aistinelimet) tarjoavat taloudellisen näkymän, joka on liian hyvä teknisen teollisuuden siirtymiseksi eteenpäin.

Tässä yhteydessä Big Techin osallistuminen ohjattomaan projektiin saattaa tulla erityisen merkitykselliseksi. Piilaaksossa on erinomainen mahdollisuus väärentää käyttäjiltä kaikki mahdollisesti ansaitsevat tietorasiat. Sähköpostiosoitteitamme, mobiilitietojamme ja sosiaalisen median vuorovaikutustamme seurataan väsymättä, kvantifioidaan ja tuodaan markkinoille kasvottomilla algoritmeilla, jotka piilevät verkon kiillotetun ulkopinnan alla. Toisaalta nämä näkymättömät data hirviöt auttavat tarjoamaan hyödyllisiä yksilöllisiä kokemuksia (esimerkiksi Gmail-robotti saattaa lukea sähköpostisi, joka vahvistaa tulevan lentosi, ja antaa sitten portin numeron ennen kuin pääset lentokentälle), mutta yritykset käyttävät myös näitä tietoja myydä sinulle tavaraa.

Kun kirjoitat pyörillä varustetun Internetin, olet vangittu mainosobottiyleisö, jolla on pääsy herkulliselle uudelle tiedostolle, mukaan lukien sijaintisi ("Uneliaisuus? Tähdellä Starbucks on vain kahden korttelin päässä!"); määränpääsi ("Lähellä minne on kolme Starbucksia!"); ja todennäköisesti kuljetushistoriasi ("Vain kaksi muuta postimerkkiä ja saat ilmaisen latteen Starbucksissa!"). Mutta he tietävät myös, mitä televisio-ohjelmia, kirjoja tai musiikkia kuuntelet kuljetuksen aikana ("Tiedätkö, minkä tyyppinen juoma saattaa pariksi sopia kyseisen elokuvan kanssa?").

Kaikki Internet-muodot (pyörillä varustetut tai muuten) saavat ville uusia kykyjä kvantifioida ihmisen käyttäytyminen. Lisääntyvästi kykenevät ääniohjatut käyttöliittymät ovat tulossa suosituksi tapaksi olla vuorovaikutuksessa koneidemme kanssa ja seuraavat varmasti meitä Internet-autoihimme (tosiasiassa, niin tapahtuu jo nykypäivän infotainment-järjestelmissä). Tämä tarkoittaa, että mitä tahansa, joka kuuluu auton "korvakuvan" piiriin, voidaan mahdollisesti ryöstää tietojen vuoksi. Lisäksi syntyvät konenäkötekniikat saattavat jopa antaa AV: lle kaivoa datapisteitä sen perusteella, mitä mikä tahansa sen kameroista näkee.

Tulevaisuudessa autossa saapuminen voi olla samanlainen kuin online-käynti tänään: Sinun on upotettu kaikenlaisiin palveluihin, jotka toimivat helposti huomaamaton mainosten ja nano-kohdennettujen yritysviestien rinnalla. Ehkä siellä on tapa maksaa palkkio, ad-free-kokemus tai ottaa käyttöön mainosten estäjät ajoneuvoversio.

Katso, miltä nämä matkustavat mainosmarkkinat voisivat näyttää, katso vain jättiläinen mainostaulujoukko, joka sijaitsee liikenneympyrän vieressä Lontoon hyvin hoidettavassa osassa. Ajoneuvotunnistustekniikkaa käyttämällä mainostaulu näyttää mainoksia ajamasi auton perusteella. On helppoa nähdä, kuinka nämä mainokset saattavat olla vielä hiomalaisemmin tarkempia.

Tämä kaikki saattaa kuulostaa omituiselta nykyajan herkkyydeltä, mutta jos historia on viitteitä, tulemme mukavaksi itse määräämän valvonnan kanssa. Muistatko kaikki helmenpurkauksen, joka on inspiroitunut uusista käsitteistä, kuten "puhelinkamerat" tai ajatuksesta, että joku saattaa (tehdä) jonkun suorittaa Google-haun sinulle? Hysteria, jota seuraa hyväksyntä, on prosessi, jonka kautta kaikkien uusien tekniikoiden on läpäistävä.

Pelaan vähän "mitä jos" -pelissä tällä hetkellä, mutta yksi potentiaalinen hopeinen vuori on, että tämä malli voisi alentaa kuljetuskustannuksia (ajattele kaikkia tällä hetkellä käyttämiäsi ilmaisia ​​palveluja vastineeksi silmämuniesi vuokraamisesta ja korvareiät mainostajille; hei, Facebook.) Taloustiede on vielä määrittelemättä, mutta voi olla tapa taata vaihtokauppaa pääsyyn ilmaisiin ajoihin - Gmail-liiketoimintamalliin rakennettu kuljetusekosysteemi.

Täyskaasualgoritmit

1900-luvun vaaleilla vuosikymmenillä analoginen auto ohjasi muutoksia, jotka muuttivat maan kirjaimellista (ja kuviollista) maisemaa teollisuuskäyttöisellä tehokkuudella.

Ensinnäkin julkinen ja laillinen infrastruktuuri oli pidettävä kokonaan uudelleen mahdollistuttavaksi upouusiksi konsepteiksi, kuten huoltoasemat, liikennevalot, julkiset autotallit, nopeusrajoitukset, autovakuutukset, rekisterikilvet, ajotiet, poikkitiet ja mailia levittävää valtatietä. Talous lopetti hevosteollisuuteen sidotut työpaikat ja piti tervetulleina täysin uusia aloja, jotka sisälsivät kaiken autokorjaamisesta valtion poliisivoimiin.

Mutta auton pelkein muutos teko tapahtui odotuksillemme. Aikaisemmin eristetyillä maaseutuperheillä oli nyt pääsy kuvitteelliseen kaupunkinäkymään, kun taas keskiluokan kaupunkialueet vapautettiin etsimään ammatti- ja virkistysmahdollisuuksia kaukana kodinurpeesta. Autot jopa kiihdyttivät uuden esikaupunkialueeksi kutsutun maailman välimaailman kasvua, jossa halvempi maa antoi työväestölle mahdollisuuden himoita esimerkiksi takapihoja ja suuria koteja.

Uusi tekniikka sai aikaan maailmanlaajuisen tekniikkakilpailun, joka muutti auton nopeasti vauraiden leikkikalusta välttämättömäksi arkipäivän ainesosaksi. Katsotaan, että vuonna 1918 vain yksi 13: sta perheestä omisti auton; 11 vuotta myöhemmin tämä korko nousi neljään viidestä.

Ja nyt, 2000-luvun vaaleilla vuosikymmenillä, olemme toisen aikakauden määrittelevän kuljetusmuutoksen kohokohdilla. Ja aivan kuten se oli 100 vuotta sitten, vastaavaa maailmanlaajuista kilpailua johdetaan sen tuomiseksi massoille. Heti kun itsensä ajamiseen liittyvä tekniikka tulee valtavirtaan (ja se tarkoittaa, että miljoonan hengen säästöt joka vuosi on hyvin arvoinen yhteiskunnan pääsyhinnan arvoinen), vaikutukset kaikkeen infrastruktuurista yhteiseen psyykeihimme ovat radikaalit ja ennakoimattomat, aivan kuten ne olivatkin vuosisata sitten.

Se tulee olemaan helvetti.