Video: Tässä on syy siihen, miksi Koenigsegg-auto maksaa 4,8 miljoonaa dollaria. Ja on kustannustehokasta. (Lokakuu 2024)
Vaikka laitteet, joita voimme nähdä, tuntea ja kuulla, saavat suuren osan huomiosta, se on usein ohjelmisto, jonka avulla nämä tekniikan fyysiset ilmentymät tekevät taikuutta. Samoin autoteollisuudessa se laitteisto tai "ohutlevy" teollisuuden kielenkäyttöön - saa huomion ja kääntää päät. Loppujen lopuksi ohjelmisto ei voi kilpailla esimerkiksi uuden Chevrolet Stingrayn seksikkäiden linjojen kanssa, kuin se voi kilpailla viimeisimmän tyylikkään älypuhelimen tai tabletin houkuttelevuuden kanssa.
Mutta vaikka ohjelmistojen merkitys tunnustetaan yleisesti teknologiamaailmassa, autoteollisuus on silti suuresti juuttunut "osien" ajattelutapaan - jopa kun kyse on viihteestä. "Auton perinteinen malli on, vaikka näemme tämän muuttuvan, että infotainment-pääyksikköä kohdellaan kuin AM / FM-kasettipakkausta", sanoi Intelin Automotive Solutions -divisioonan varatoimitusjohtaja ja pääjohtaja Elliot Garbus.
Ei ole niin, että ohjelmisto ei ole jo merkittävä osa autoa. Verizon Telematicsin varatoimitusjohtajan Kevin Linkin mukaan uusimmassa S-luokan Mercedes-Benzissä on enemmän ohjelmistokoodiriviä kuin Boeing 787 Dreamlinerissä. Joten autovalmistajat tietävät hyvin, että ohjelmistot ovat innovaatioiden ja voittojen ohjaaja.
Esimerkiksi Fordin Sync-järjestelmä ei ollut vain autossa olevien ohjelmistojen kaltevuus, vaan myös osoitti, kuinka innovatiivinen infotainment-järjestelmä voisi lisätä myyntiä. Microsoftin kehittämä järjestelmä toi avaimen etuna sekä Fordille että autojen ostajille: ohjelmistopäivitykset. Tämä tarkoitti, että infotainment-järjestelmää ei enää jäädytetty ajoissa, kun se poistui tehtaalta, koska Ford tarjosi määräajoin lisäominaisuuksia paitsi uusille, myös olemassa oleville autoille, joissa on Sync-järjestelmä USB-pohjaisten ohjelmistopäivitysten kautta - ensimmäinen autoteollisuudessa.
Sync esiteltiin seitsemän vuotta sitten, mutta vastaavat infotainment-päivitykset eivät ole olleet yhtä yleisiä. (Ja jopa useat ohjelmistopäivitykset eivät ole auttaneet Fordia ratkaisemaan MyCord Touchin kanssa tapahtuvan synkronoinnin seurantaa.) Ja huolimatta ajoneuvojen sisäisten yhteyksien lisääntymisestä - lukuun ottamatta Teslaa - suurin osa valmistajista ei edelleenkään tarjoa rutiininomaista lähetystä. (OTA) -päivitykset.
"Siellä tapahtuu kulttuurimuutos, joka ei ole tasaisesti käynnissä autoteollisuudessa", Garbus sanoi. "Siellä on edelleen mentaliteetti, joka on tottunut käsittelemään [hajanaisia] osia - AM / FM-radio-ajattelutapaa. Mutta meillä on varmasti tämä vuoropuhelu eri autovalmistajien kanssa."
Ja kuten muiden kytkettyjen laskentaalustojen kanssa, tämänkin pitäisi tehdä autoista entistä helpompaa ja edullisempaa päivitystä, mikä on erityisen tärkeätä ennennäkemättömien palautusten ympäristössä. "Jos tarkastelemme meneillään olevia markkinoilta vetäytymistä, monet niistä liittyvät ohjelmistoihin", Garbus sanoi.
"Historiallisesti suurin osa markkinoilta vetäytymistä on perustunut mekaanisiin vioihin", totesi Roger Lanctot, Global Analytics -yrityksen apulaisjohtaja Strategic Analyticsissa. "Yhä enemmän luet ohjelmistoalgoritmeja, jotka on päivitettävä turvatyynyissä ja turvajärjestelmissä." Hän lisäsi, että firmware- ja ohjelmistopäivitysominaisuuksien tarve autossa "on valtava haaste", ja luonnehti sitä autoteollisuuden "massiiviseksi yritykseksi" - jos se on silti mahdollista.
Yksi autoyhtiö tekee jo rutiininomaisia OTA-päivityksiä. "Tesla on ennen kaikkea todella hurjottanut teollisuutta kyvyllä lisätä autoihin ominaisuuksia melkein maagisella tavalla", Lanctot lisäsi. "Se asettaa autoyrityksille suunnattoman paineen selvittää tämä ja löytää tapa, jolla ne voivat tarjota ohjelmistopäivityksiä." Ja siirtyä ohutlevystä ohjelmisto-ajattelutapaan.
Katso kaikki valokuvat galleriassa
