Näyttää siltä, ​​että saimme itsellemme itsensä ajavan saattue | doug newcomb

Autonominen ajoneuvotekniikka ei ole vain yksi vaihtoehto. Katso vain Googlen täysin itse ajavaa lähestymistapaa, joka vie ihmiset kokonaan pois yhtälöstä, kun taas automaattien edistyneitä kuljettajan avustusjärjestelmiä käytetään.

Monet alan asiantuntijat ja päätöksentekijät ennustavat myös, että itseohjautuva tekniikka pelkästään ei riitä saavuttamaan meille luvatun tulevaisuuden nollaonnettomuuden, täydellisen autonomian tulevaisuus ja että ajoneuvo-ajoneuvoon (V2V) ja ajoneuvoon- -infrastruktuuri (V2I) -viestintää tarvitaan ylimääräisenä turvallisuuskerroksena robo-autoille. Ja vaikka itse ajavat autot saavat paljon huomiota, monet tarkkailijat odottavat, että kaupallinen kuljetusliiketoiminta auttaa edistämään tekniikan käyttöönottoa ottaen huomioon merkittävät turvallisuus- ja taloudelliset edut, joita se voi tarjota yrityksille.

Kaikki nämä kohdat todistettiin tällä viikolla, kun useat kuorma-autojen valmistajat ja heidän tekniikan tarjoajansa esittelivät Euroopan julkisilla teillä konseptin, joka tunnetaan nimellä "ryhmäjoukot", jonka avulla puolikokoiset ryhmät voivat matkustaa puoliautonoomisissa saattuksissa. Matka koski noin tusinaa suurta laitetta, joka liikkui omista kotikohteistaan ​​ja kuljetti yli 1200 mailia yli neljän rajan Hollannin satamakaupunkiin Rotterdamiin osana eurooppalaista kuorma-autojen keräilyhaastetta.

Haasteen tarkoituksena oli paitsi osoittaa tekniikan elinkelpoisuus ja sen edut, mutta myös se, miten se voi ylittää yksittäiset rajat Euroopan unionissa ja tarkemmin sanottuna kunkin EU-maan erilaiset säännökset. Sillä voi olla vaikutuksia paitsi kuorma-autojen matkustamiseen myös autoihin ja liikenteeseen.

Seuraa Leader Trucking -tapahtumaa

Vaikka kuorma-autot käyttävät joitain kameroita, antureita ja ohjelmistoja, jotka ovat välttämättömiä itse ajamiseen, pääteknologiakomponentti on NXP Semiconductorsin edistyksellinen V2V-tietoliikennejärjestelmä, jonka ovat kehittäneet NXP ja Cohda Wireless, nimeltään RoadLink. Järjestelmässä käytetään V2V: lle omistettua langatonta siirtostandardia, joka sisältää erillisen lyhyen kantaman tiedonsiirron (DSRC), samaan tapaan kuin tekniikka, jonka Yhdysvaltain hallitus aikoo lopulta valtuuttaa henkilöautoihin.

"Tutka- ja vakionopeussäätimellä on käsitys siitä, mitä tietyn matkan päässä on edessä", sanoi NXP: n liiketoiminnan kehitysjohtaja Maurice Geraets. "Mutta ryhtymisen mahdollistamiseksi tarvitset enemmän kuin sen; sinun on tiedettävä reaaliajassa, mitä lyijytrukki tekee, jotta kaikki ryhmän kuorma-autot voivat reagoida samanaikaisesti millisekunnin sisällä."

RoadLink salli kokeilussa olevien kuorma-autojen tehdä tämän vaihtamalla turvallisesti tietoja reaaliajassa, jotta kukin voi automaattisesti jarruttaa ja kiihdyttää yhdessä lyijykuorma-auton kanssa. Tämä puolestaan ​​antoi kuorma-autojen kulkea yhdessä nopeudella 50 km / h tiiviissä pakkauksessa, vain 30 jalkaa kunkin ajoneuvon välillä.

"Vain tutkalla kuorma-auto ei pystynyt reagoimaan ajoissa, joten sitä on täydennetty V2V-tekniikalla", Geraets totesi, että RoadLink-järjestelmän vastausaika on 35 kertaa nopeampi kuin normaalin kuljettajan. Tekniikka ei mahdollista täysin autonomista ajoa, osittain tarkoituksella, Geraets lisäsi.

Vaikka etäisyydenpito on täysin automaattista ja kaikkien, paitsi johtavan kuljettajan, ei tarvitse kiihdyttää tai jarruttaa, muiden on ohjattava. "Tätä auttaa kaistapysäytysvaroitus", Geraets sanoi. "Olisimme voineet ottaa käyttöön täydellisen kaistatietotekniikan, mutta tässä kokeessa päätettiin keskittyä etäisyyteen. Jos kuljettajilla ei ole mitään tekemistä, he saattavat harhautua ja heidän pitäisi silti pystyä ottaa haltuunsa kuorma-autojen hallinta."

Kuorma-autot eivät myöskään vain sokeasti johtajan takana. "Jos olet toinen kuljettaja, et näe paljon muuta kuin edessäsi oleva kuorma-auto", Geraets sanoi. Joten RoadLink-järjestelmä tarjoaa myös reaaliaikaisen videon, jotta ryhmäajoneuvojen kuljettajat näkevät, mikä on lyijykuorma-auton tuulilasin ulkopuolella.

Jos olet huolissasi siitä, että sinun on läpäistävä tusina hitaasti liikkuvaa puolia vain yhden valtioiden välisen sijaan, ryhmittely ei todennäköisesti tapahdu liian pian. "Edelleen on vielä jatkettava kehitystä, jotta voimme ottaa markkinoille uutta tekniikkaa ryhmäjoukkojen käyttöön", sanoi DAF-kuorma-autojen tuotekehityksen johtaja Ron Borsboom. "Tämä ei todellakaan ole prosessi, joka saadaan päätökseen ennen vuotta 2020."

Ja kuten itse ajavien autojen kohdalla, "on vielä paljon, mikä on selvitettävä lainsäädännön, vastuun ja hyväksynnän suhteen", Borsboom lisäsi.

"Siihen on sekä teknisiä että lainsäädännöllisiä näkökohtia", Geraets selitti. "Esimerkiksi jokaisella maalla on omat liikennesäännöt ja seuraavien etäisyyksien seuraaminen ajoneuvojen välillä, jotka eivät tällä hetkellä salli ryhmää."

"Tämän demonstroinnin pitäisi valmistaa tietä kuorma-autojen valmistajille, jotta ne voivat suorittaa tekniikan lisätestauksia julkisilla teillä saadakseen vielä enemmän kokemusta", Borsboom lisäsi. "Poliitikkojen on nyt tehtävä tämä mahdolliseksi."